Lecciones de la creciente adopción de camiones de cero emisiones en China

Poner en circulación más camiones de cero emisiones es un cambio importante en el transporte que se necesita para reducir la contaminación del aire, proteger la salud pública y frenar las emisiones perjudiciales para el clima. Pero transformar toda la industria del transporte es una tarea difícil que requerirá el establecimiento de políticas gubernamentales con objetivos ambiciosos.

Algunas jurisdicciones ya han comenzado a hacerlo. Por ejemplo, la nueva legislación de la UE exige que, para 2040, los vehículos pesados reduzcan las emisiones de carbono en un 90 % en comparación con los niveles de 2019. La normativa Advanced Clean Fleets de California exige que todos los camiones de transporte pesado (que transportan grandes contenedores o mercancías a granel desde y hacia puertos marítimos, terminales ferroviarias y almacenes) tengan cero emisiones para 2035.

Sin embargo, los camiones de cero emisiones (entre los que se incluyen los que funcionan con baterías eléctricas y pilas de combustible) son caros, con unos costes iniciales de compra y unos costes totales de propiedad elevados, lo que dificulta su adopción generalizada. También hay otros retos tecnológicos, como la imposibilidad de recorrer largas distancias diarias sin necesidad de recargar, la cobertura limitada de las instalaciones de carga y el hecho de que las baterías sean pesadas, lo que implica que se pueden transportar menos mercancías.

Además, la industria del transporte en muchas partes del mundo está dominada por pequeñas y medianas empresas que luchan por cambiar a camiones de cero emisiones debido a la falta de capital y al acceso limitado a la financiación.

Abordar los desafíos relacionados con la demanda, en particular para las empresas más conscientes de los costos y menos conocedoras de la tecnología, es fundamental para promover la adopción de más camiones con cero emisiones.

Cinco lecciones de los esfuerzos de China para ampliar la producción de camiones de cero emisiones

En China, la provincia de Guangdong (en particular, las ciudades de Shenzhen y Foshan) ha liderado con éxito la adopción de camiones de cero emisiones en China durante años. En 2023, las ventas de estos camiones superaron las 28.000 unidades (la mayor cantidad entre todas las provincias chinas) como resultado de políticas gubernamentales integrales.

Un estudio reciente del WRI sobre la viabilidad económica de los camiones de cero emisiones concluyó que las ciudades de Shenzhen y Foshan representaron el 60% de las ventas de camiones ligeros de cero emisiones de la provincia y el 67% de las ventas de camiones pesados de cero emisiones en 2023. El estudio también arroja luz sobre cinco lecciones que China y otros países deberían utilizar para promover una adopción más amplia de camiones de cero emisiones:

1) Acelerar la adopción de camiones de cero emisiones eligiendo casos de uso rentables

Los camiones tienen muchos modelos de vehículos y funcionan en muchos tipos de situaciones, desde camiones ligeros (1,5 a 4,495 toneladas) que operan en ciudades para entregas urbanas, hasta tractocamiones grandes (42 a 49 toneladas) que operan entre ciudades para entregas regionales. Dependiendo de su propósito, podría haber diferentes tipos de oportunidades de adopción. Identificar el mejor caso de uso que tenga potencial a corto plazo para comenzar es fundamental.

El estudio del WRI revela que en 2022, los camiones ligeros eléctricos de batería de Guangdong para reparto urbano y los tractocamiones que operan dentro de los puertos marítimos no solo habían cumplido la mayoría de los requisitos operativos, sino que también habían alcanzado la paridad de costo total de propiedad con sus contrapartes diésel. Sin embargo, otros tipos de camiones de cero emisiones, como los tractocamiones y los camiones rectos utilizados para el reparto regional, aún tienen demasiados desafíos para lograr una transición eficiente. Estos incluyen la incapacidad de viajar largas distancias sin necesidad de recargar, tener que transportar menos mercancías porque las baterías del camión son demasiado pesadas, así como las altas barreras del costo total de propiedad.

Suponiendo que los camiones de cero emisiones puedan cumplir con los requisitos de distancia para todos los casos de uso, el estudio del WRI demostró que para 2025, incluso sin ningún incentivo de política, es más probable que la adopción de tractocamiones eléctricos a batería en el transporte portuario de carga despegue en Guangdong. Por el contrario, no se espera que los camiones de cero emisiones utilizados para entregas regionales se adopten de inmediato porque su paridad de costo total de propiedad en relación con los camiones diésel no se alcanzará hasta 2028 o 2030. Actualmente, los camiones diésel son más eficientes energéticamente que los camiones de cero emisiones para la conducción en carretera. Y para la entrega regional, los camiones eléctricos de celdas de combustible son más competitivos en términos de costos que los de baterías eléctricas, si se dispone de hidrógeno verde barato.

2) Prestar atención a los precios de la energía para lograr competitividad en costos

Encontrar soluciones rentables para fomentar la compra de más camiones de cero emisiones depende en gran medida de los precios de la energía. Si los precios del diésel cayeran, los camiones de cero emisiones no alcanzarían la paridad con los camiones diésel hasta mucho más adelante.

Por lo tanto, con precios más bajos del diésel, será necesaria la eliminación de los subsidios al diésel, el aumento de los impuestos sobre los precios del diésel o incentivos a la electricidad y el hidrógeno para mantener la competitividad de costos de los camiones de cero emisiones.

Además, el estudio del WRI muestra que, en situaciones menos sensibles en términos de tiempo, es importante elegir camiones eléctricos con baterías más pequeñas (que son mucho menos costosas que los camiones con baterías grandes), garantizar que haya instalaciones de carga suficientemente disponibles y ajustar los cronogramas de operación para permitir que un camión eléctrico con batería tenga más de una carga al día para reducir su costo total de propiedad.

Si tomamos como ejemplo el transporte portuario, si los propietarios de flotas eligen un camión con remolque eléctrico a batería con un paquete de baterías más pequeño con una autonomía de 200 km (124 millas), el camión podría realizar una tasa de kilómetros recorridos por vehículo (VKT) de 200-400 km (124-249 millas) por día con dos o tres cargas por día. En comparación con un camión con remolque eléctrico a batería con un paquete de baterías grande con una autonomía de 400 km (249 millas), el camión eléctrico a batería con la autonomía de 200 km (124 millas) es más barato de comprar y alcanzaría la paridad de costo total de propiedad con los camiones diésel varios años antes. Esto también hace que los camiones con remolque en el caso de uso de transporte por carretera sean los casos de uso más prometedores para ser electrificados ahora.

En este caso es fundamental contar con:

• Amplia disponibilidad de instalaciones de carga rápida, plazas de estacionamiento y capacidades de red para garantizar que haya cargadores disponibles.
• Programas de funcionamiento que permitan suficientes ventanas de tiempo de carga. Por ejemplo, la carga sincronizada con los tiempos de espera de los camiones en el puerto, durante la carga o descarga, o durante los tiempos de descanso de los conductores.
• VKT diarios suficientemente largos, que se traducen en menores diferencias de costos entre los camiones eléctricos de batería y los camiones diésel.

3) El arrendamiento de camiones puede facilitar los precios de compra iniciales

Para aliviar los costosos gastos iniciales de los camiones de cero emisiones para los propietarios de flotas, en particular para los propietarios de flotas pequeñas, el arrendamiento se ha convertido en un modelo de negocio relativamente común para los camiones livianos de cero emisiones, donde los propietarios de flotas solo pagan un alquiler mensual o un pago por kilómetro para usar el vehículo.

Sin embargo, los riesgos son altos para el arrendamiento de camiones pesados de cero emisiones, debido a los altos costos iniciales de compra, las demandas volátiles de transporte y la limitada solvencia crediticia de los pequeños transportistas de carga. Por lo tanto, se necesitan medidas de reducción de riesgos para ampliar los modelos de arrendamiento de camiones pesados, como desbloquear la financiación verde (a través de tasas de interés reducidas y plazos de reembolso extendidos) para la adquisición de camiones de cero emisiones; y brindar beneficios fiscales, depreciación flexible o garantías de primera pérdida para las empresas de arrendamiento de camiones de cero emisiones.

Si bien en 2030 se alcanzará el mismo costo total de propiedad que los camiones diésel en la mayoría de los casos de uso, aún existen enormes brechas en los costos de compra. Por ejemplo, en 2030, el precio de compra de los camiones de cero emisiones seguirá siendo entre un 53% y un 322% más alto que el de los camiones diésel en todos los casos de uso.

Las grandes diferencias de precios entre los camiones de cero emisiones y los camiones diésel podrían atribuirse a los bajos precios de los vehículos diésel en muchos países. Por ejemplo, en China, un tractor de 42 toneladas con un recorrido de 200 km hasta el puerto cuesta casi el doble del precio de compra de su homólogo diésel.

4) Las políticas integrales son más eficaces si se adoptan rápidamente

Si bien no existe una solución milagrosa para todos los desafíos que enfrentan los camiones de cero emisiones, los incentivos de políticas integrales son más eficaces para lograr que los camiones de cero emisiones sean rentables en una fecha más temprana que las medidas individuales.

El estudio de WRI concluyó que, al combinar varias políticas, los camiones eléctricos a batería pueden alcanzar la paridad en el costo total de propiedad con sus contrapartes diésel en la mayoría de los casos para el año modelo 2025. Los camiones eléctricos con celdas de combustible podrían alcanzar la paridad antes del año modelo 2028.

Estas políticas incluyen:

• Subsidios a la compra: Considerando los altos costos de los camiones eléctricos con celdas de combustible, los subsidios a la compra pueden ayudar a sufragar los costos.
• Exenciones fiscales: los camiones diésel están sujetos a un impuesto de compra del 10% y a un impuesto de propiedad en China. El estudio de WRI muestra que las exenciones fiscales son esenciales para reducir las brechas de costos en todos los casos de uso.
• Incentivos energéticos: el estudio de WRI muestra que eliminar los cargos por demanda para la carga de camiones de cero emisiones, ofrecer subsidios en los precios de la energía y ofrecer subsidios en la construcción y operación de infraestructura de carga o reabastecimiento de combustible son fundamentales para reducir los costos de los camiones de cero emisiones en muchos casos de uso.
• Privilegios de acceso por carretera: Para frenar la congestión del tráfico, los camiones se enfrentan a estrictas restricciones de acceso en muchas ciudades. Sin embargo, las ciudades deberían considerar la posibilidad de relajar las restricciones para los camiones de cero emisiones y mantener las restricciones para los camiones diésel.
• Reducir los peajes en las autopistas: para incentivar su adopción, algunas regiones de China han ofrecido tarifas reducidas para los camiones de cero emisiones. El estudio de WRI revela que la política es más influyente para los camiones pesados ​​que recorren largas distancias por las autopistas.
• Aumento de los pesos máximos autorizados para camiones de cero emisiones: el elevado peso de las baterías eléctricas implica que los camiones de cero emisiones podrían tener que transportar menos mercancías. Proporcionar a los camiones de cero emisiones una capacidad adicional de 2 toneladas en comparación con los camiones diésel podría ayudar con el transporte de mercancías pesadas.
• Reducción de costos financieros: las tasas de interés de los préstamos varían entre los operadores de flotas y su solvencia crediticia, y los pequeños transportistas de carga enfrentan tasas de interés anuales más altas. El estudio de WRI muestra que si la tasa de interés cae, los camiones de cero emisiones se volverán competitivos en costos en casos de uso de corto kilometraje.

Sin embargo, además de las políticas integrales propuestas, los propietarios de flotas aún tendrían que tener en cuenta múltiples factores. Por ejemplo, los transportistas con objetivos climáticos ambiciosos requerirían el uso de camiones de cero emisiones al contratar servicios de transporte. Los propietarios de flotas que transportan productos con altos márgenes de ganancia, como alcohol y medicamentos, estarían más dispuestos a adoptar camiones de cero emisiones, ya que prevén mayores ingresos.

5) Los datos son necesarios para tomar decisiones políticas y empresariales

Como se espera que los costos y la tecnología de los camiones de cero emisiones evolucionen durante los próximos cinco a diez años, será importante garantizar que quienes toman decisiones políticas y de inversión empresarial tengan acceso a los datos tanto de los camiones de cero emisiones como de las flotas diésel existentes.

Los responsables de las políticas, por ejemplo, necesitarán información sobre cómo la eficiencia energética real de los camiones afectaría en gran medida el costo total de propiedad de los camiones de cero emisiones para determinar cuándo los diferentes casos de uso se volverán competitivos.

Para los fabricantes de automóviles, las estadísticas sobre el kilometraje diario de las flotas de camiones existentes son fundamentales para diseñar camiones eléctricos a batería, incluidos los tamaños de las capacidades de las baterías, para satisfacer los requisitos operativos.

Además, para los operadores de puntos de carga, los flujos de tráfico de camiones y las ubicaciones de las paradas de las flotas de camiones existentes son necesarios para informar las inversiones en puntos de carga.

Por lo tanto, es importante que los gobiernos recopilen las estadísticas operativas de las flotas de camiones diésel y de camiones de cero emisiones existentes que puedan compartirse entre las partes interesadas clave.